З 1 січня 2025 року транзит російського газу територією України було повністю припинено після завершення п’ятирічного контракту. Це стало результатом політичного рішення українського уряду не продовжувати угоду в умовах війни, оскільки транзит забезпечував доходи країні-агресору.

Таким чином, основним об’єктом аналізу та розкриття при підготовці Національного звіту ІПВГ наразі залишається внутрішнє транспортування природного газу. Водночас практика демонструє, що платежі за такі послуги, попри їхню присутність у логістичних витратах видобувних компаній, не формують суттєвої частки у загальному обсязі фінансових потоків сектору. У такій ситуації логічно виникає питання про подальший підхід щодо включення транспортування вуглеводнів до сфери охоплення ІПВГ.  Це було інноваційне рішення України у 2013 році, коли  ми стали першою країною ІПВГ, яка запропонувала такий підхід. Станом на початок 2026 року постало питання: зосереджуватися лише на внутрішньому транспортуванні природного газу, чи все ж переосмислити, яку саме інформацію про платежі за транспортування варто розкривати надалі.

Війна суттєво змінила логістичні підходи та маршрути видобувного сектору. Через масовані атаки на портову інфраструктуру та енергетичні об’єкти значна частина потоків, включно з продукцією гірничо-металургійного комплексу, перемістилася на залізницю та інші види транспорту.

Що слід розкривати у рамках виконання Вимоги 4.4 Стандарту ІПВГ

Метою Вимоги 4.4 Стандарту ІПВГ є забезпечення прозорості доходів, які уряд та державні компанії отримують від транспортування нафти, природного газу та інших корисних копалин, а також підвищення підзвітності у всіх угодах про транспортування, де задіяна держава або державні підприємства. Стандарт передбачає, що якщо доходи від транспортування становлять суттєву частку у структурі надходжень, держава та державні підприємства повинні розкривати інформацію про отримані платежі, деталізувавши їх на рівні, співмірному з іншими потоками доходів видобувного сектору.

Відповідно, Україні слід ідентифікувати усіх учасників процесу транспортування корисних копалин та перевірити наявні правові обмеження щодо розкриття таких даних. Це і зумовлює потребу диверсифікувати підхід до транспортування, враховуючи не лише класичні трубопровідні платежі, а й інші види транспортних доходів, якщо вони є істотними у фінансовому вимірі. Це повинно охоплювати всі релевантні види транспорту — трубопроводи, залізницю, автомобільні перевезення, порти та іншу інфраструктуру.

Юридичні перешкоди

Чинний Закон України «Про забезпечення прозорості у видобувних галузях» визначає суб’єктів розкриття (компанії у видобувних галузях, їх материнські компанії) і отримувачів платежів (центральні органи влади, місцеве самоврядування та державні компанії), але практична імплементація часто фокусується на «класичних» фіскальних потоках (ренті, податках) та трубопровідному транспортуванні. 

У результаті АТ «Укрзалізниця» та інші компанії з державною участю, які фактично отримують платежі за транспортування, не вважаються отримувачами платежів у розумінні чинного закону про ІПВГ. Це означає, що такі державні перевізники не зобов’язані розкривати інформацію про отримані від видобувних компаній платежі та подавати звіт про отримані платежі, попри те, що Стандарт ІПВГ прямо передбачає таку вимогу для державних підприємств, якщо відповідні доходи є суттєвими. Така невідповідність підкреслює необхідність проведення окремого ґрунтовного дослідження щодо доцільності розширення сфери охоплення Вимоги 4.4 на державних перевізників та у разі підтвердження такої потреби, розробки змін до закону про ІПВГ і до форм звітності з метою приведення національного законодавства у відповідність до стандарту

Доступність даних про транспортування

В Україні Державна служба статистики здійснює державне статистичне спостереження (ДСС) “Діяльність підприємств наземного транспорту”, яке є комплексною системою збору та агрегування даних про вантажні та пасажирські перевезення наземними видами транспорту. 

Спостереження охоплює усі ключові види наземного транспорту: автомобільний вантажний, автомобільний пасажирський, залізничний, міський електричний (трамвай, тролейбус, метро). Держстат використовує комбінацію джерел: статистичні форми, вибіркові обстеження, адміністративні дані Укрзалізниці, Агентства відновлення, Держприкордонслужби та обласних адміністрацій. Це забезпечує ширину охоплення та сталість оновлення даних.

Регулярність збору різниться залежно від показника:

• місячна – вантажні перевезення (обсяг, вантажообіг) залізницею; вантажні й пасажирські перевезення автотранспортом та міським електричним транспортом;
• квартальна – вантажні автомобільні перевезення у розрізі видів вантажів;
• річна – пробіг автомобілів, протяжність і технічні характеристики інфраструктури, рухомий склад, обсяг вантажів і пасажирів у різних видах сполучення.

Загальний набір показників включає фізичні обсяги перевезень (тонни, пасажири), інтенсивність руху (ткм, пас.-км), інфраструктурні параметри (довжина доріг, колій, контактних мереж), технічні характеристики рухомого складу та дані щодо перетину кордону (для автомобільного й залізничного транспорту).

На практиці це означає, що Держстат уже збирає великий масив даних, який дозволяє бачити, як змінюються вантажні та пасажирські перевезення в країні та які види транспорту беруть на себе основне навантаження. Така база спостережень дає змогу зрозуміти загальні тенденції у логістиці та використовувати їх для подальшого аналізу у видобувному секторі.

Окремо варто зважати на те, що Держстат за законом публікує інформацію лише в узагальненому вигляді, без розкриття даних про окремі підприємства — це вимога статистичної конфіденційності. Воєнний стан також накладає безпекові обмеження на оприлюднення частини статистики. Саме тому найбільш деталізований розподіл перевезених вантажів за видами вантажів наразі доступний тільки до 2022 року.

Окремої уваги слід приділити дослідженню «Зелена книга. Залізничні вантажні перевезення», підготовлена BRDO. Документ детально описує ринок вантажних залізничних перевезень в Україні: його структуру, регуляторну модель, тарифи, стан інфраструктури, конкуренцію, логістичні вузькі місця та бар’єри для бізнесу. Окремі розділи присвячені доступу до колій, технічним обмеженням, ролі держави як оператора та регулятора, а також економічним чинникам. Водночас дослідження BRDO не повною мірою відповідає тому, що передбачає вимога 4.4 Стандарту ІПВГ, адже воно зосереджене насамперед на роботі ринку та регуляторних аспектах, але не охоплює фінансову складову транспортування. 

Завдяки підходам ІПВГ інформація про транспортні платежі може стати цінною основою для подібних досліджень. Вони дозволяють додати фінансову прозорість до вже наявної описової бази: не лише розуміти, як працює ринок, а й бачити, які доходи приносить державі транспортування видобувної продукції.

Практичний кейс: Укрзалізниця як ключова ланка логістики та її роль для видобувного сектору

Укрзалізниця за останні роки фактично стала центральним логістичним мостом між Україною та Європою. Після масштабного знищення портової інфраструктури, зміни маршрутів експорту й нестабільності морських шляхів саме залізниця забезпечує основний, а інколи й єдиний канал для переміщення значної частини українських вантажів. Це стосується передусім продукції видобувної та металургійної галузей, яка традиційно експортується великими обсягами й потребує прогнозованої транспортної спроможності.

За фінансовою звітністю АТ «Укрзалізниця» за 2024 рік, чистий дохід компанії становив 102 870 908 тис. грн. Найбільшу частку в структурі доходів традиційно формують вантажні перевезення: за 2024 рік вони забезпечили 81 898 503 тис. грн, що становить приблизно 79,6% від усього чистого доходу компанії. Це ще раз підкреслює ключову роль вантажного сегмента.

Згідно з відомостями Укрзалізниці, основними клiєнтами, згiдно нарахувань за вантажнi внутрiшнi, експортнi та iмпортнi операцiї, є: 

• ТОВ “Метiнвест-Шiппiнг” (руда залiзна та марганцева), 
• ТОВ “Лемтранс” (кам’яне вугiлля), 
• АТ “Укрнафта” (нафта та нафтопродукти),
• ДП “Ферротранс” (руда залiзна та марганцева).

До топ 10 вантажовiдправникiв України в експортi та внутрiшньодержавному сполученнi у 2024 роцi увійшли АТ “Південний ГЗК”, ПрАТ “ДТЕК Павлоградвугiлля», ПрАТ “Пiвнiчний ГЗК”, ПАТ “АрселорМiттал Кривий Рiг”, ПрАТ “Полтавський ГЗК”, ПрАТ “Центральний ГЗК”, ПрАТ “Iнгулецький ГЗК” 

Тарифна політика на перевезення та реакція бізнесу

Проблема регулярного підвищення тарифів на вантажні перевезення стала однією з ключових точок напруги між державним перевізником та суб’єктами господарювання. У засобах масової інформації неодноразово висвітлювали дискусії щодо обґрунтованості чергових підвищень тарифів, зважаючи на складні воєнні умови, падіння виробництва та зростання собівартості в галузях. Це свідчить про необхідну увагу з боку членів БГ ІПВГ.

Усі ці фактори лише підсилюють актуальність питання прозорості транспортних платежів і демонструють, чому оновлення підходів до виконання Вимоги 4.4 стає вкрай важливою.

Отже, можна дійти висновку, що Україні необхідно оновити підхід до виконання Вимоги 4.4 Стандарту ІПВГ, оскільки чинна система розкриття не охоплює всі види транспортних платежів та не визначає державні підприємства, які здійснюють вантажні перевезення як отримувачів платежів. Найдоцільнішим кроком є підготовка окремого аналітичного дослідження, яке дозволить зібрати необхідні дані, оцінити їхню суттєвість і сформувати обґрунтовані рекомендації для оновленої моделі виконання Вимоги 4.4. 

Для громадськості розкриття інформації про транспортні платежі дозволило б відстежувати, які кошти державні компанії отримують саме від перевезення видобувної продукції. Це дає можливість оцінити економічну вагу видобувного сектору в структурі транспортних послуг та зрозуміти, як формуються фінансові взаємовідносини між державними перевізниками й компаніями галузі.

Матеріал підготовлено в рамках проєкту «Комунікаційна підтримка впровадження ІПВГ в Україні». Проєкт реалізується командою ІПВГ у партнерстві з Міністерством енергетики України та громадською організацією «Нова Енергія». Фінансування здійснюється Європейським Союзом через програму Road4EaP, яку впроваджує Ініціатива «Партнерство «Відкритий Уряд» (OGP).